「連邦航空保安官（Federal Air Marshal：FAM）」の制度・任務・運用実態・課題を、事実に即して中立に、そして掘り下げて解説する。
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アメリカ連邦航空保安局とFederal Air Marshal Serviceの法執行官の任務
航空先進国であるアメリカでは、早くも1960年代からハイジャックに対処するために、武装したセキュリティ要員を航空機に乗せて警戒を開始しました。
同国では現在、国土安全保障省の外局である運輸保安庁（TSA）内に設けられている法執行機関「連邦航空保安局（Federal Air Marshal Service…FAMS）」がスカイマーシャルプログラムの企画・運営を行っており、同局に所属する連邦航空保安官が実際のスカイマーシャル業務を担当しています。
しかし、2001年当時の連邦航空保安官の人員数はわずか33人に過ぎませんでした。
そのため、限られた人員で一部の便にのみ乗務するという運用しかできなかったスカイマーシャルは、9.11テロを防ぐことができませんでした。
航空保安当局は、「テロリストに手を差し伸べはしない」として、具体的な人員数や乗務する便数などの詳細をメディアに公開していませんが、9.11テロを受けて保安官の数は大幅に増加しました。
しかし、連邦航空保安官が乗務する割合は、2008年の時点でも全便の1パーセント未満にとどまっていました。
現在でも、アメリカの各航空会社が運航する定期便は1日平均28,000便にも及ぶため、すべての便に連邦航空保安官を配置することは現実的に困難な状況です。
連邦航空保安官の歴史
2001年9月11日、ハイジャック犯が大型旅客機のフライトデッキに押し入り、機体を乗っ取ったうえでニューヨークのWTC（ワールドトレードセンタービル）へ突入させるという、アメリカ同時多発テロ事件が発生しました。
この事件では、旅客機自体が武器として利用され、乗客だけでなく、地上にいた多くの人々も犠牲となりました。
これまで世界各国の警察当局は、航空機がハイジャックされた場合、機体が地上で給油中に隙を見て突入する特殊部隊の作戦や、コックピット内にいる犯人を排除するために狙撃手が対物ライフルのスコープで照準を合わせるといった対応を取ってきました。
日本の特殊部隊SATも例外ではなく、「日本警察における対物ライフルの配備」を代理店が公表しています。
しかし、これらの対応は、あくまでハイジャック発生後の事後対策であり、飛行中の機内でハイジャック行為そのものを未然に防ぐための取り組みは、これまで限定的なものでした。
そこで各国は、テロ抑止政策と機内安全の取り組みにおいて協調し、警察官や政府機関所属の保安要員が武器を隠し持ったまま一般の乗客を装い、旅客機に乗り込むという『Sky Marshal（スカイマーシャル）』と呼ばれる警戒活動が、日常的に各国で行われるようになりました。
連邦航空保安官（Federal Air Marshal、以下FAM）とは、アメリカ運輸保安庁（TSA）に所属する武装した法執行官であり、主に民間航空機内の安全確保を任務とする。乗客に混じって一般人を装い、航空機ハイジャックなどの不測の事態に即応するため、旅客機に秘密裏に搭乗している。
日本でも同様の任務につく警察官がいる。
■ 歴史的背景と制度の成立
FAMの原型は1960年代の航空機ハイジャック多発時代に遡る。当時、キューバへのハイジャックが相次いだことから、1961年に連邦航空局（FAA）管轄で武装警備官を試験的に搭乗させる制度が始まった。
その後、2001年9月11日の同時多発テロ事件を機に制度が大幅に強化される。9.11では民間航空機がハイジャックされ、武器も持たない乗務員・乗客が全く対応できなかったことを教訓に、TSAが創設され、FAMもその傘下で再編強化された。
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2001年：テロ直後、空軍出身者や連邦捜査官らを中心に急速に人員を増強
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TSA配下に正式編入（航空保安の一翼として制度的に整備）
■ 任務と役割
FAMの主たる任務は以下のとおりである。
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商用旅客機内に秘密裏に搭乗し、不審者の監視とハイジャック対処に備える
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機内での暴力行為、乗員への妨害行為（unruly passenger）に即応
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国際線・国内線を問わず、ハイリスクな便を選定して重点搭乗
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空港内の監視活動や、航空会社との連携訓練にも参加
FAMは制服を着用せず、一般客を装い、拳銃と証章を密かに携行して搭乗している。
■ 搭乗対象と運用の実態
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すべての便に搭乗しているわけではない。
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テロリズムや犯罪捜査の情報を元に、“高リスクと判断された便”に選定搭乗される。
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搭乗の有無や配備状況は機密情報扱いであり、原則非公開。
■ 武装と訓練
FAMはTSA配下ながら、連邦法執行官としての逮捕権と武装権限を持っており、その訓練は非常に厳しい。
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装備
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主にSIG Sauer P229などの小型拳銃（9mm）を携行（機内を貫通しにくい特殊弾使用）
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隠し持てる程度の非致死性装備も併用
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訓練
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近距離射撃や格闘術、心理判断（不審者の観察）、機内構造への熟知
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機内における「最小被害での制圧」が重視される
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■ 運用上の課題と批判
● 運用の非効率性
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膨大な数の便に対し、FAMの人数は限られており、「網羅的なカバー」は困難。
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乗客に紛れるための負担（過度の飛行勤務、心理的ストレス）が蓄積。
● テロ対策効果への疑問
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ハイジャックが主な想定であるが、現代のテロは無人機や爆発物にシフト。
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「最前線の抑止力」としての象徴的存在にとどまっている面もある。
● 組織運営と士気の低下
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過重勤務・長時間の不規則フライトにより、近年はFAMの離職率が上昇傾向。
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予算削減により、搭乗率も縮小しているとされる（非公式情報）。
■ 近年の動向
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2020年以降、TSAは一部FAMを空港地上勤務にも転用（COVID-19対策やセキュリティ対応）
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機内での“迷惑乗客（air rage）”対応に重点を移す方向性も強まっている
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ドローン対処やサイバー面の航空セキュリティなど、「新たな任務分野」にも模索が始まっている
旅客機のパイロットに銃を持たせる「Federal Flight Deck Officer Program」とは
一方、アメリカではFAMSの法執行官が実施するスカイマーシャルプログラムとは別に、同国内のみで許可されている制度として、旅客機の運行乗務員（アメリカ市民に限る）自体に小型武器を持たせる「Federal Flight Deck Officer Program（FFDO）」を実施しています。
FFDOの認可を得るには、身体的および心理的テストをクリアし、さらに銃器の取り扱い、制圧術、自己防衛戦術について、一週間の正式なトレーニングコースを修了しなければなりません。
このトレーニングを修了した乗務員は連邦法執行官と同じ権限を持ち、どの州政府の上空を飛行していても、その権限が保障されます。
旅客機や私的なチャーター機、および貨物航空会社で働くアメリカ市民の乗組員は、すべてFFDOプログラムに参加する資格があります。
FFDOプログラムは、飛行中の旅客機の安全に寄与できると考えられていますが、あくまで操縦士の武装は、操縦室（フライトデッキ）をハイジャック犯に渡さないための措置であり、機長が持つ銃が客室の治安を維持するわけではありません。
しかし、FFDOプログラムは、FAMSの法執行官が実施するスカイマーシャルプログラムと比べ、費用対効果が高いという意見もあります。
一方で、当時のオバマ大統領は2012年にFFDOプログラムの予算を50パーセント削減する提案を行いました。
また、ジャネット・ナポリターノ国土安全保障長官も、「コックピットのドアは、おそらく武装したFFDOパイロットより、むしろ最後の防衛線である」と発言し、FFDOプログラムに対して否定的な立場を示しました。
▶ 参照URL：ヘリテージ財団 Senior Visiting Fellow, Japan Jessica Zuckerman
■ まとめ
連邦航空保安官（FAM）は、航空機という特殊な密閉空間での不測事態に備える最後の砦として運用されている。だが、その制度は9.11以降に急拡大した反面、任務の非効率性や現代の脅威との乖離、組織の持続性に課題を抱えている。
今後、航空機内の安全確保が「武装した人員の常駐」から「テクノロジー・インテリジェンスを駆使した予防」に軸足を移す中で、FAMの制度もまた転換点を迎えている。
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