この記事では洋上管制の周波数、そして受信方法について解説いたします。
洋上管制とは？
通常、地上との航空管制はVHF帯ですが、洋上管制 は、航空機が大陸間や広大な洋上を飛行する際に使用される、短波帯（HF）の航空無線です。
これは地球の曲率によりVHF電波が見通し距離外となるためであり、電離層反射を利用して、遠距離伝搬に優れたHF通信が選択されています。
HF通信は主にF層と呼ばれる上空の電離層によって数千キロ規模の伝搬が可能になります。
| なお近年では、洋上運航において衛星通信（SATCOM）やデータリンク通信も広く利用されていますが、HF音声通信を運用する航空会社が2026年5月現在も多数です。 |
代表的な周波数としては5.628MHz（5628kHz）などがあります。電離層の状況によって遠距離の洋上管制通信が受信できます。
フライトレーダー24で見た太平洋上の航空機（画像典拠元 Flightradar24.com）
洋上管制にはいくつかの特徴と特殊な運用があり、以下にその詳細を説明します。
洋上管制の特徴
- 長距離通信:
- 地上の管制区域と異なり、洋上ではVHFが届かないため、主にHF通信や衛星通信が使用されます。
- ただし、沿岸部から近い距離では、『ER-VHF（Extended-Range VHF、遠距離VHF）』という、通常の見通し通信（約200km）を超え、最大で数百km規模の遠距離をカバーするVHF帯の対空通信も併用されます。
- HF通信の安定性は時間帯と天候、太陽活動に左右されます。したがって周波数が随時変更されます。
- 衛星通信（SATCOM）は、より安定した通信手段として使用されますが、設備のコストが高いことがネックです。
- 医療緊急事態、機材の不具合、燃料不足など緊急時にも使用されます。
- 位置報告と指示など:
- 洋上管制では飛行中の航空機に対して気象情報、航路情報などが送信されます。
- 航空機からは機体の位置、次の報告ポイントまでの予想到達時間、現在の速度と高度などポジションレポートが送信されます。
- 洋上ではレーダー監視が困難なため、航空機は定期的に自分の位置を特定の位置通過時や一定時間ごとに報告します。
- 洋上空域でも主要な航路や天候状況によっては交通が集中することがあるため、管制官は適切で安全な間隔を保つように飛行経路を指示します。
- 飛行情報区（FIR）:
- 洋上の空域は国際的に定められた飛行情報区（FIR: Flight Information Region）に分かれており、それぞれのFIRは各国の航空当局が管理しています。
- 各FIRの境界を越える際には、適切なタイミングで次のFIRの担当機関に通信を引き継ぎます。
- 自動依存監視放送（ADS-C）とコントローラー-パイロットデータリンク通信（CPDLC）:
- ADS-C（Automatic Dependent Surveillance-Contract）: 航空機が自動的に位置情報や飛行計画の更新情報を管制機関にリアルタイムで送信するシステムです。
- CPDLC（Controller-Pilot Data Link Communications）: テキストベースの通信手段です。効率的な指示や報告が可能です。
洋上管制の主な交信内容
洋上管制において交信される内容は、主に航空機の位置報告および、それに基づく経路・高度・間隔維持のための管制指示です。
航空機側からは、現在位置、ウェイポイント通過時刻、予想到達時刻の更新、乱気流や積乱雲などの気象情報（パイロットレポート）、ならびに必要に応じた経路や高度の変更申請などが送信されます。
これらは特に洋上空域において、レーダーによる連続監視が困難であるため、航行安全確保の基礎情報となります。
一方、管制機関側からは、航路・高度・速度（マッハ数指定を含む場合がある）の割り当て、他機との間隔を確保するための調整指示、気象情報や航行情報の提供、必要に応じた経路変更や待機指示などが行われます。
また、航空機から報告された悪天候情報が他機へ共有されることもあります。
通信手段については、洋上空域では主にHF、衛星通信、データリンク通信（CPDLCなど）が用いられます。
VHF無線は通常は到達範囲外ですが、沿岸部など一部の空域では補助的に使用されます。
さらに、機内での急病人発生、燃料不足などの緊急事態が発生した場合には、国際規格に基づく緊急通信（MAYDAY、PAN PAN、緊急コード7700など）が使用され、優先的な対応として進路変更や着陸調整が行われます。
また、これらの航空管制通信とは別に、航空会社との運航連絡（ACARSなど）も並行して行われ、運航全体の安全性が多層的に確保されています。
洋上管制の受信方法
実は洋上管制の受信には機材選びにコツがあります。残念ながら当サイトおすすめの受信機『アイコム IC-R6(受信改造済み)』では受信できません。
「えっ？IC-R6ってHF帯(短波)も聴けるんじゃないの？」
そう思われた方もいらっしゃるかもしれませんね。
確かに、地上から約100kmから130km付近に発生するE層に反射するHF帯(短波)の受信でも優秀なIC-R6。
実は、IC-R6で洋上管制が受信できないのには明確な理由があります。
ここではその理由を2つに分けて、わかりやすくご説明いたします。
実際の使用レポートに基づく代替機材もご紹介いたしますので、ご安心ください。
受信改造済みIC-R6でも洋上管制は聞けない理由①：SSBモードに非対応
太平洋上空を飛行する航空機が利用する2～30MHz帯のHF洋上管制では、「抑圧搬送波単側波帯（SSB：Single Side Band amplitude modulation）」のうち、USB（Upper Side Band）方式が使われています。
SSBには、搬送波とその上側の周波数成分を利用するUSBと、下側を使うLSB（Lower Side Band）の2種類があります。
これは、遠距離通信においても安定した交信を可能にする方式です。
たとえば次のように、用途によってモードが使い分けられています：
アマチュア無線（7MHz帯）：LSB
洋上管制や海上自衛隊の「厚木オーシャニック」：USB
IC-R6は、FM、AM、WFMの3モードにしか対応しておらず、SSB（単側波帯）モードには対応していません。
そのため、たとえ受信周波数が合っていても、「ピーピー」といったセルコール音しか聞こえず、パイロットと通信官のやりとりを聞くことはできません。
IC-R6ではSSB信号を正しく復調できないのです。
受信改造済みIC-R6でも洋上管制は聞けない理由②：最小ステップ幅が5.0kHzで精密受信できない
さらに洋上管制では「5.628MHz」など小数点以下3桁の精密な周波数が使用されます。
IC-R6の最小チューニングステップ幅は5.0kHzであるため、周波数が選択できません。
HF帯のSSB通信では、少しの周波数ズレが内容の聞き取りに致命的な影響を与えます。
そのため、細かいステップ幅（例えば0.1kHz）で調整できる受信機でなければなりません。
✔️ 結論：洋上管制を受信するために必要な受信機は？
つまり、IC-R6は「SSB非対応」＋「周波数選択不可」の両方が揃って、HF帯の音声が実用的に復調できない、というわけです。
SSB方式は洋上管制だけでなく、漁業無線や一部の救難通信、HFアマチュア無線（代表的な7MHz帯など）でも広く用いられていますので、IC-R6の不得意とするところです。
SSBは搬送波を抑圧した方式であるため、わずかな周波数のズレでも音声は大きく歪み、実用的な聴取が困難です。
そのため、IC-R6のようなAM/FM専用機では、周波数がぴったり合ったとしても、これらの信号を音声として正しく復調することはできません。
IC-R6はFM、AM、WFM（ワイドFM）の3モードに対応するが、SSB（Single Side Band）モードには非対応。
IC‑R6の最小チューニングステップは5 .0kHzであり、洋上管制で使用される小数点付きSSB周波数（例：5.628 MHz）に同調できない。
つまり、洋上管制が受信できるのは『SSBに対応し、ステップ幅が1.0kHzからチューニングできる受信機や無線機』です。
でも大丈夫です。
洋上管制の受信には以下の記事でレビューしたSSB対応のBCLラジオがおすすめです。
実はIC-R6のほぼ半額で、SSBのHFアマチュア無線の7MHz（LSB）、さらにVHFの航空無線まで手軽に聴けます。
【実際の受信方法】洋上管制の代表的な周波数
では実際に周波数を合わせてみましょう。
洋上管制では、一般的に昼間は17904kHz（17.904MHz）のような高い周波数帯、夜間は5628kHz(5.628MHz)のような低い周波数帯が受信しやすくなる傾向があります。
これは電離層状態が昼夜で変化するためです。
確実な受信を狙うのなら、深夜22時以降から早朝にかけてが最適です。
受信機側のセットを忘れないで
周波数を合わせただけではNGです。洋上管制はUSB（上側波帯）が使用されるため、受信機側もUSBモードへ設定する必要があります。
実際に受信を始めても、すぐに音声交信が聞こえるとは限りません。HF帯特有の空電ノイズや「ザーッ」という雑音が強く聞こえることもあります。
しかし、SELCAL（Selective Calling）と呼ばれる特徴的なブザー音が聞こえてくると、その直後に地上局の通信官や航空機側パイロットの交信が始まります。
| ワンポイント：洋上管制でSELCAL（Selective Calling）が使われる理由 洋上管制では航空機を個別に呼び出すために使用する呼び出しブザー『SELCAL（Selective Calling…セルコール）』が特徴的です。HF通信では、フェージングや空電ノイズが多く、乗員が常に雑音を聞き続けるのは大きな負担になるため、必要時のみ”呼び出しベル”を鳴らして個別の機体を呼び出す仕組みが「SELCAL（セルコール）」です。通常、航空機には個別に4桁のアルファベット（例・ABCD）によるナンバーが発行され、このナンバーが含まれたトーン信号が個別呼び出しを可能としています。SELCALは「その航空機を呼び出す選択呼出音」なので、交信直前に鳴ることが多いものの、SELCALだけで終わる場合もあります。その音色は洋上管制のアイコン的”BGM”と言えます。 |
東京レディオ
| 周波数（MHz） | フライトエリア |
|---|---|
| 2.932 | 北太平洋区域 NP-3 |
| 2.998 | 中西部太平洋区域 CWP-1＆2 |
| 3.455 | 中西部太平洋区域 CWP-182 |
| 4.666 | 中西部太平洋区域 CWP-182 |
| 5.628 | 北太平洋区域 NP-3 |
| 6.532 | 中西部太平洋区域 CWP-182 |
| 6.655 | 北太平洋区域 NP-3 |
| 8.903 | 中西部太平洋区域 CWP-182 |
| 8.951 | 北太平洋区域 NP-3 |
| 10.048 | 北太平洋区域 NP-3 |
| 11.384 | 中西部太平洋区域 CWP-1＆2 |
| 13.273 | 北太平洋区域 NP-3 |
| 13.300 | 中西部太平洋区域 CWP-1＆2 |
| 13.330 | 北太平洋区域 NP-3 |
| 17.904 | 北太平洋区域 NP-3 |
| 17.904 | 中西部太平洋区域 CWP-1＆2 |
スクロールできます
ソウルレディオ
| 周波数（MHz） | フライトエリア |
|---|---|
| 2.998 | 中西部太平洋区域 CWP-1 |
| 6.532 | 中西部太平洋区域 CWP-1 |
| 8.903 | 中西部太平洋区域 CWP-1 |
| 13.300 | 中西部太平洋区域 CWP-1 |
スクロールできます
ホノルルレディオ
| 周波数（MHz） | フライトエリア |
|---|---|
| 2.932 | 北太平洋区域 NP-3&4 |
| 2.998 | 中西部太平洋区域 CWP-1 |
| 5.628 | 北太平洋区域 NP-3&4 |
| 6.532 | 中西部太平洋区域 CWP-1 |
| 8.903 | 中西部太平洋区域 CWP-1 |
| 10.048 | 北太平洋区域 NP-3&4 |
| 11.384 | 中西部太平洋区域 CWP-1 |
| 13.294 | 北太平洋区域 NP-3&4 |
| 13.300 | 中西部太平洋区域 CWP-1 |
| 17.904 | 中西部太平洋区域 CWP-1 |
| 17.904 | 北太平洋区域 NP-3&4 |
スクロールできます
マニラレディオ
| 周波数（MHz） | フライトエリア |
|---|---|
| 2.998 | 中西部太平洋区域 CWP-1&2 |
| 3.485 | 東南アジア区域 SEA-2 |
| 5.655 | 東南アジア区域 SEA-2 |
| 6.532 | 中西部太平洋区域 CWP-1&2 |
| 6.562 | 中西部太平洋区域 CWP-1&2 |
| 8.903 | 中西部太平洋区域 CWP-1&2 |
| 8.942 | 東南アジア区域 SEA-2 |
| 11.384 | 西部太平洋区域 CWP-182 |
| 11.396 | 東南アジア区域 SEA-2 |
| 13.300 | 中西部太平洋区域 CWP-182 |
| 13.309 | 東南アジア区域 SEA-2 |
スクロールできます
タイペイレディオ
| 周波数（MHz） | フライトエリア |
|---|---|
| 6.532 | 中西部太平洋区域 CWP-1 |
| 8.903 | 中西部太平洋区域 CWP-1 |
| 13.300 | 中西部太平洋区域 CWP-1 |
スクロールできます
東京ボルメット （国際航空気象放送）
| 周波数（MHz） | モード | 放送時間 | 内容 |
|---|---|---|---|
| 2.863 | USB | 毎時10分・40分（5分間） | 1. 成田空港の気象状況 2. 千歳・東京・名古屋・大阪・福岡・ソウル空港の気象状況 3. 成田空港の気象予報 |
| 6.679 | USB | 毎時10分・40分（5分間） | |
| 8.828 | USB | 毎時10分・40分（5分間） | |
| 13.282 | USB | 毎時10分・40分（5分間） |
スクロールできます
航空HF受信の世界で、洋上管制と並んで人気が高いのが「VOLMET（ヴォルメット）」です。
VOLMETとは、航空機向けに気象情報を定期放送する航空無線業務のことで、世界各国の主要航空路で運用されています。
その中でも日本の航空無線受信家に馴染み深いのが、「東京VOLMET（Tokyo VOLMET）」です。
国際線パイロット向けに提供されている短波帯の空港気象情報放送で、風向・風速・視程・気圧・雲量・気温 などの最新気象データを提供しています
| VOLMETとATISの違いとは？ |
| 航空無線を聞いていると、「VOLMET」と「ATIS」という似たような気象放送が登場します。どちらも航空機向けの気象・運航情報ですが、役割は大きく異なります。 まずATIS（Automatic Terminal Information Service）は、空港周辺を飛行する航空機向けの情報放送です。 内容には、 使用滑走路 風向風速 気圧 視程 雲量 空港運用状況 などが含まれ、主に離着陸前の航空機が利用します。ATISは通常、空港ごとにVHF帯で送信されるため、受信できる範囲は空港周辺に限られます。 一方、VOLMETは広域向けの航空気象放送です。複数空港のMETARや気象情報をまとめて読み上げるもので、特に国際線や洋上飛行中の航空機で利用されます。東京VOLMETでは、日本各地や周辺地域の主要空港の気象情報がHF帯で繰り返し放送されています。 ATIS → 「これから着陸する空港の詳細情報」 VOLMET → 「広域の気象情報まとめ放送」 という違いになります。 実際の国際線運航では、洋上飛行中にVOLMETで到着地の気象を確認し、空港接近後はATISへ切り替えて最新の着陸情報を取得する、という使い分けが行われています。 |
洋上HF通信のようなリアルタイム交信とは少し違い、こちらは毎時10分・40分（5分間）で、気象情報を5分間読み上げる放送形式となっているため、時間さえ合わせれば聴けるチャンスは高いです。
「まずHF航空無線を聞いてみたい」という人には最適です。
筆者の受信環境では、8.828MHzと13.282MHzを昼の15時10分の放送で受信できました。
洋上管制では昼夜とコンディションで周波数が変わる
アマチュア無線のHF帯がそうであるように、季節や時間帯によってコンディションは刻々と変化。
日本が担任するのは大きく分けると、北太平洋エリア(NP)と中西部太平洋エリア(CWP)ですが、洋上管制に使用されるチャンネルは複数あります。
『東京レディオ』の北太平洋エリア(NP)では2.932MHz, 5.628MHz, 6.655MHz, 8.951MHz, 10.048MHz, 11.330MHz, 13.273MHz, 17.904MHzといった周波数が、コンディションや時間帯に応じて使用されます。
洋上管制を担う航空局職員は？
通常のVHF航空管制は航空管制官が担いますが、洋上管制は航空管制通信官の役目。管制官からの指示を通信官が航空機へ伝えます。
この洋上管制も通信官次第では突然外国便のパイロットから『お疲れシャマ』『オヤスミナシャイ』とねぎらいの言葉や挨拶をかけられた際には、通信官もそれに返すなど、人間味溢れる交信を聞くことができます。
洋上管制の飛行情報区（FIR）とは
空の区分け
安全で効率的な航空運航を維持するために、通信技術、管制手順、国際協力が不可欠です。
海の上の空は国ごとに管理する範囲が決まっています。この範囲を「飛行情報区（FIR）」と言います。
飛行機がこの範囲を超えるときは、新しい範囲の管制官と連絡を取ります。
航空機のリアルタイムな飛行ルートを24時間、無料で閲覧できる「フライトレーダー24」がおすすめです。
洋上管制のまとめ
このように、洋上管制は通常のVHFエアバンドとは異なり、HF（短波）帯とUSB（SSB）モードを使用する点が大きな特徴です。
そのため、一般的なエアバンド専用受信機だけでは十分に受信できない場合があり、洋上HF通信を本格的に楽しむには、SSB受信対応の広帯域受信機や短波ラジオが必要になります。
特にHF帯は、昼夜による電離層変化やフェージング、空電ノイズの影響を強く受けるため、最初は「何も聞こえない」「雑音ばかり」と感じるかもしれません。
しかし、そのノイズの中からSELCAL音が鳴り、続いて遠く離れた洋上を飛行する国際線機の交信が浮かび上がってきた瞬間、通常のVHF航空無線とはまったく違う“短波受信の世界”を実感できるでしょう。
また、洋上HF通信は単なる趣味受信に留まらず、現在も実際の国際航空運航を支える通信手段のひとつです。
地球規模で移動する航空機と地上局が、電離層反射という自然現象を利用して交信している事実そのものに、無線通信の奥深さがあります。
さらに、Flightradar24などのフライト追跡サービスと組み合わせれば、「今どの航空機が交信しているのか」を地図上で確認しながら受信できるため、洋上管制受信の臨場感は一気に高まります。
ただの位置通報の何が面白いのか――そう思われるかもしれません。
しかし、まれに交信の最後に外国便パイロットの「おやすみなしゃい」や「ハッピーニューイヤー」といった人間味のあるやり取りが入ることがあります。
深夜、短波ノイズの向こうからそんな言葉が聞こえてくると、単なる業務無線とは違う、HF航空受信の「深夜ラジオ的な味」のような温かさを感じ、「ほっと」してしまうのです。
洋上管制受信は、まさに“世界とつながる短波受信”の魅力を体感できるジャンルのひとつといえるでしょう。
無線の世界はとても広いので、さらに各種受信にチャレンジしてみてください。
